Внеплановый ремонт. Замена коммутатора зажигания.
13/10/13 Прокатился сегодня. Ничего не предвещало беды, в одну сторону до цели доехал замечательно, никаких признаков болезни. Отдохнула Шкода пару часиков, завел, проехал 100-200 м, и по сильной вибрации при нажатии на педаль газа (даже на нейтралке, а на второй так вообще вибрация по всему салону чувствовалась) понял — что то не в порядке. Более того от вибрации даже открывался замок капота, ну и плюс неприятный запах выхлопа. Обратно доехал на эвакуаторе.
На диагостике у ОД сразу выявили проблему — коммутатор зажигания (или блок управления выход. каскада другое его название). Не работало 2 цилиндра. Оригинал у них стоит 12т.р. Там же проверил на экзисте, что цены на него от 700 до 10 т.р., причем есть оригинал за 3,5 и за 10т.р. Почему такая разница в цене — понял позже, за 3,5 кило рубля коммутатор бошевский, за 10 — хитачи. Причем бош очень часто ломается на AGU. А хитачи как раз неубиваемый. В виду отсутствия сейчас лишних средств, и негативных отзывов насчет боша, взял неоригинал за 1200. В любом случае лучше, 3 китайских думаю дольше проживут чем 1 бош. Учитывая еще и то, что замена его занимает 2-3 минуты — открутить 2 винта; отсоединить провода; вытереть старую термопасту, нанести новую; подключить и прикрутить.
Сори за кач-во. Делал в спешке и при холодном ветре) 
Как только купил коммутатор, сразу же после работы, не заходя домой, пошел его ставить. После принес домой старый коммутатор и разобрал его. И к моему удивлению я не увидел ни такой картины piccy.info/view3/4413109/…83777c30d625129a805dbc97/ (это оба оригинала кстати бошевских О_О)
ни даже такой
img-fotki.yandex.ru/get/4….0/0_5c209_3418e850_L.jpg
Не тут то было, мой с этого ракурса как новый.
Вот тут я подумал, что ОД обманул меня, и дело не в коммутаторе (обычно когда они сталкиваются с подобной проблемой на движках АГУ, сразу знают что виноват коммутатор, но говорят заменить свечи, потом катушки, форсунки) Но пробный заезд развеял сомнения насчет ОД (в очередной раз спасибо им за правильный диагноз) — все работает как прежде. Еще некоторое время был запах сероводорода от катализатора, и расход на холостых 1,1-1,2 л/ч, но сейчас уже Октавия уже окончательно поправилась.
Шкода октавия 2013 года коммутатор где находится
rummi » Чт, 04 авг 2011, 9:54
tvik писал(а): Заказал Beru ZM028 (SystemHITACHI) Повелся на HITACHI т.к. rummi где то хвалил да и на складе в Москве был.
При установки оказалось, что ZM028 больше и не совпадают отверстия под шурупы. Т.е. получится прикрутить только на верхний шуруп. Пластина охлаждения значительно больше так что часть на пластикорезиновом кожухе фильтра.
Термопасты в комплекте нет, так что покупать отдельно.
Машинка заработала как прежнее.
Если кто покупать будет "Коммутатор зажигания" — лучше берите оригинал VAG 4D0 905 351. Старый прошел 170 000 да и цена нормальная
На корпусе радиатора, вмонтированного в короб воздушного фильтра, имеются две пары ответных резьбовых соединений; в зависимости от применяемого ОМК надо воспользоваться наиболее соответствующими его формфактору. Пасту можно купить в компьютерной лавке — алсил или кпт, соответственно.
Остался вопрос относительно рекомендаций по покупке именно Бош, который "оригинал", который и выходит чаще всего из строя, причем в самый неподхлдящий мосент; чем лучше, а главное — почему. Тем более, что именно на "оригинал" цена в сравнении совсем "не божеская".
Re: вибрaция agu
tvik » Чт, 04 авг 2011, 11:57
как всегда спасибо. я их пастой замазал, вот и не заметил. Переделал все ок.
Соответственно рекомендация отменяется .
Я так понимаю вся проблема в пайке. А узнать какой лучше получится только при вскрытие. + может быть плохой радиатор в корпусе фильтра. Да скорей всего виновато охлаждение и пайка не выдерживает.
p.s. Понравилось на Beru то, что пластина не плоская, а с выемками для термопасты. Если подобрать такую же алюминиевую площадку с радиатором побольше, то будет отличный комплект.
Re: Троит двигатель AGU "Коммутатор зажигания"
rummi » Пт, 05 авг 2011, 14:01
Чем более качественный омк, тем меньше он греется. Хитачи, например, вообще может работать без какого–либо внешнего пассивного охлаждения (образно) — настолько несущественно тепловое выделение. А вот на дешевом Хуко, имеющем соответствующую «сэкономленную» элементную базу внутри, можно яичницу жарить. Подверженность вибрации так же играет отрицательную роль — сходные проблемы с множеством блоков абс.
Хитачи, кстати, уж коль скоро речь зашла об «оригинале», устанавливался с завода на пассаты б5 с двигателями до apu/anb. Так что, кто есть больший оригинал — ещё тот вопрос.
А вот момент с «выемкой» под термопасту оставил вопрос — поскольку ни одна термопаста не обладает теплопроводностью металла и предполагает лишь сокрытие мелких воздушных неплотностей от прилегания металлических поверхностей, но не замену собой большей площади этих поверхностей. При высоком тепловом выделении можно получить банальный перегрев охлаждаемого элемента. Со всеми вытекающими.
Поэтому прошу осветить данный момент подробнее — желательно с фото металлической пластины коммутатора, имеющей данную, мягко говоря, выемку.
www.chipsoft.com.ua
у ТС есть. У меня нету. Он даже не определил в каких цилиндрах пропуски.
Для начала убедитесь в отсутствии проблем с железом, а уж потом рыть в сторону электроники.
Сообщение wmasterw » Вт ноя 11, 2014 11:18 pm
Когда то человеку на Октавии даже голову сняли по причине протроя. До этого заменили и свечи и провода и дис модуль зажигания.
А нашелся протрой в жгуте возле ЭБУ. Управляющий на форсунку то замыкал , то нет на массу.
Расположение датчиков системы управления двигателем Skoda Octavia
Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.
Датчик установлен в задней части блока цилиндров двигателя.
При вращении коленчатого вала меняется магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на управление двигателем.
Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигателем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.
Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик кислорода. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с чувствительным элементом датчика, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Разность потенциалов изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).
Управляющий датчик концентрации кислорода установлен на коллекторе системы выпуска. Для нормальной работы температура датчика должна быть не ниже 300 °С, поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент и дополнительно двигатель оборудован системой подачи дополнительного воздуха, основное назначение которой обеспечение норм токсичности выхлопа при холодном старте двигателя
Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, ЭБУ определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на обогащение смеси; если богатая (высокая разность потенциалов) — команда на обеднение смеси.
Диагностический датчик концентрации кислорода установлен после нейтрализатора, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Эффективность работы нейтрализатора оценивается блоком управления двигателем путем сравнения сигналов управляющего и диагностического датчиков. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Одинаковые показания указывают на неисправность нейтрализатора.
Датчик абсолютного давления и температуры во впускном коллекторе фиксирует изменение давления и температуры во впускном коллекторе в зависимости от изменения нагрузки и оборотов двигателя и преобразует его в напряжение выходного сигнала. В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.
Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) индуктивного типа установлен в задней части головки блока цилиндров за дроссельным узлом. При вращении распределительного вала выступы на его задающем диске изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются ЭБУ для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи датчика положения распределительного вала ЭБУ заносит в память ее код и включает сигнальную пампу.
Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости и выдает сигнал на блок управления. Датчик выполнен в виде термистора, чувствительного к изменению температуры Электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. ЭБУ обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя.
Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров со стороны впускной трубы и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле (под крышкой) и связан с осью дроссельной заслонки
Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается, напряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки
При отказе датчика дроссельной заслонки ЭБУ заносит в память код неисправности датчика, включает сигнальную лампу системы управления двигателем и рассчитывает предполагаемое значение угла открытия дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и по сигналам датчиков температуры и абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе.