Чем отличается тепловоз от электровоза?
Тепловоз — локомотив, у которого первичным источником энергии является двигатель внутреннего сгорания. Наиболее экономичным является дизельный двигатель, но применяются бензиновые и газотурбинные двигатели. В электровозе используется электрическая энергия, которая получается от внешних источников. Но и в тепловозах большой мощности двигатели внутреннего сгорания передают энергию через электрический и гидравлический приводы. В первом случае дизель приводит в действие электрогенератор, энергия с которого передается на электродвигатели, во втором случае дизель приводит в действие гидронасосы, которые передают энергию на гидравлические двигатели.
У тепловоза — двигатель внутреннего сгорания. В качестве топлива используется, как правило, дизельное.
У электровоза — электродвигатель. В качестве его "топлива" используется электричество.
На совсем уж дилетантском уровне — у тепловоза нет "рожек", цепляющихся к проводам.
Главные отличия этих двух главных перевозчиков грузов в нашей стране России является то, что они употребляют 2 разных вида топлива. В тепловоз в двигатель заливается дизельное топливо которое из химической энергии переходит в механическую, тем самым приводя в движение поршни двигателя. В свою очередь двигатель передаёт механичекую энергию с коленвала на главный генератор постоянного тока, который передаёт из механической энергии в электрическую посредством мощных проводов на 6 электрических двигателей которые крутят колёсные пары, а электровоз берет энергию с электрической цепи через пантограф на свои двигатели ,а они в свою очередь на колёсные пары.
Будущим железнодорожникам. Электровоз, тепловоз или МВПС? Маневры, грузовое или пассажирское движение? Многа букав.
Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.
Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.
Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива — останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить.
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.
Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз «привязан» к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее — за электротягой.
МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником «принимают огонь на себя». Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе — его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа «Сапсанов» и «Ласточек», там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.
С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно — на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило — два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус — это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически «переводят на работу, не связанную с движением поездов», а если проще — снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).
Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом — это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, «по вызову». То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними — неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку — так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами. Короче, рабочий график (а точнее — его фактическое отсутствие) — самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то — не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате — всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка — частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.
Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное — не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери — головная боль.
Как-то так.
В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!
Как работают и чем отличаются электровозы и тепловозы?
Тепловозы и электровозы – основная движущая сила на железной дороге. В наши дни их широко применяют для перемещения грузовых и пассажирских составов. Внешне тепловоз и электровоз очень похожи, основным элементом, приводящим тепловоз и электровоз в движение, является тяговый электродвигатель. У электровоза он получает электрический ток для работы прямо от электросети, по проводам.
Как устроен тепловоз.
Тепловоз в дополнение к тяговому электродвигателю имеет дополнительно двигатель внутреннего сгорания, чаще всего это дизельный мотор, приводящий в движение ротор электрогенератора, который вырабатывает ток для питания тягового электромотора.
Как отличить тепловоз от электровоза?
Вы спросите, зачем такое сложное устройство. Все дело в том, что еще не все участки железных дорог электрифицированы, а такая схема универсальна, она позволяет двигаться по любым участкам железной дороги, не меняя локомотива (локомотив это общее название для тепловоза и электровоза). Правда тепловозу приходится вести с собою еще запасные моторы и топливо.
Что такое локомотив? Какие бывают виды локомотивов?
Электровоз ВЛ8
Ни для кого не секрет, что эти огромные и сильные машины являются основой в работе железных дорог всего мира и работая на них я всегда испытывал благоговение перед их мощью и силой поднимаясь в кабину и садясь за пульт управления!
Что такое локомотив
Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).
Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.
Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.
Тепловоз 2М62
Тепловозы
Тепловозы – локомотив имеющий свою силовую установку, в основном дизельную и не зависящий от контактной сети, он так сказать, мобилен. Очень много у нас не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще очень не скоро уйдет в прошлое, сегодня это очень мощные, компьютеризированные локомотивы и без них движение поездов невозможно. Так как-же тепловоз работает? Тепловозы имеют разные виды передачи мощности силовой установки к колесным парам но главные : электрическая и гидравлическая.
Передача мощности в тепловозах
Электрическая передача: дизель вращает генератор, а генератор вырабатывает ток, который и поступает на тяговые электродвигатели. Тяговые электродвигатели устанавливаются на колесные пары или на рамы тележек и посредством тяговых редукторов передают вращающий момент на колесные пары и мы едем! Конечно это все не так просто, но я описываю это простым и понятным языком, кому интересно глубже окунуться в эту тему, пожалуйста, задавайте вопросы и мы конкретно поговорим обо всем! Электрическая передача является самой распространенной и мощной в тепловозном мире. А в маневровой работе тепловозам нет равных! Практически вся маневровая работа на железных дорогах выполняется ими. Мощности тепловозов варьируются по роду службы от 1000 и до 6000 лошадиных сил, ну а тепловозы могут состоять из трех и четырех секций, поэтому мощность может быть и выше.
Гидравлическая передача: мощность дизеля передается колесным парам посредством жидкости /масло/ через гидротрансформаторы, гидромуфты и карданные валы к тяговым редукторам, колесные пары вращаются и мы едем!
Данные тепловозы используются в основном в маневровой работе на предприятиях промышленности, ну и на станциях ОАО РЖД.
Тепловоз ТГМ16М-005
Данная передача не боится воздействия влаги, пыли, вредных выбросов и всего такого прочего. Поэтому из-за очень высокой влажности тепловозы с гидропередачей работают на железной дороге острова Сахалин под маркой ТГ16 и ТГ16М на всех службах.
Как расшифровать названия моделей?
А как-же расшифровать, что написано на табличках на тепловозах?
Очень просто:
- Т-тепловоз,
- Э-электрическая передача,
- П-пассажирский, или далее М-маневровый.
Например: ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский или ТЭМ-тепловоз с электрической передачей маневровый. Ну и конечно: ТГ-тепловоз с гидравлической передачей.
Если впереди идут цифры, например 2ТЭ10-тепловоз с электрической передачей 10 модели двухсекционный /2/ а бывает и 3-трехсекционный и 4-четырехсекционный. Вот так.
Где производят тепловозы?
Тепловозы на сегодня выпускаются на
Коломенском тепловозостроительном заводе /магистральные пассажирские и немного грузовые с электрической передачей/,
Людиновском тепловозостроительном заводе /магистральные и маневровые тепловозы с гидравлической передачей а также и маневровые тепловозы с электрической передачей/. Во времена СССР основное производство магистральных тепловозов было сосредоточено на Ворошиловградском /Луганском/ тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции /Украина/, ну и конечно понятно что его уже не существует. Маневровые тепловозы с электрической передачей выпускались Брянским машиностроительным заводом. Хорошо помогала и братская ЧССР: маневровые тепловозы ЧМЭ3 /Чехословацкий маневровый с электрической передачей/ мощностью 900 лошадиных сил. Эти трудяги и сейчас во всю работают на маневровой работе. Немного тепловозов выпускал и выпускает Камбарский машиностроительный завод, но только для узкой колеи / 750 мм/. Промышленные тепловозы с гидравлической передачей небольшой мощности выпускал Муромский завод. Ну вот вкратце по тепловозам все.
Электровозы
Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.
Электровоз ВЛ65
Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.
Какие бывают электровозы?
Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!
Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.
В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!
Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.
Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.
Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.
Производятся исследования и проектирование электровозов переменного тока на так называемых асинхронных тяговых электродвигателях , то есть электродвигателях переменного тока. Но ввиду сложности в системе управления, связанной с регулированием напряжения на тяговых электродвигателях пока эта система не нашла большого применения на железных дорогах, хотя экспериментальные электровозы и электропоезда эксплуатируются на сети дорог.
Варианты исполнения электровозов
Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.
Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.
Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.
Где производят электровозы?
Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.
Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.